Estado empresario / Fin para la polémica compañía oficialLiquidarán Lafsa, la línea aérea que nunca tuvo aviones
Desde que se creó contó con un presupuesto de US$ 40 millones y empleó a 853 trabajadores
Foto: Archivo
Diego Cabot
LA NACION
El Gobierno se ha dado un lujo caro: durante seis años mantuvo una aerolínea que nunca contó con aviones, que llegó a emplear a casi 900 trabajadores y que gastó alrededor de 40 millones de dólares. Sólo ahora, y después de varias promesas incumplidas, la presidenta Cristina Kirchner firmó el decreto para que se iniciara el proceso de liquidación.
Según el decreto 1672 que se publicó ayer en el Boletín Oficial, se declaró en estado de disolución y consecuente liquidación a la empresa Líneas Aéreas Federales (Lafsa). Empieza así un proceso que deberá terminar en no más de nueve meses, si se cuentan los plazos que tiene la empresa para convocar la asamblea de accionistas y, posteriormente, para finalizar con la vida de la sociedad.
Todo empezó cuatro días antes de la asunción de Néstor Kirchner como presidente, el 21 de mayo de 2003. Por pedido de la administración elegida, el entonces jefe del Estado, Eduardo Duhalde, firmó el decreto 1238 mediante el que se creaba la compañía aérea. Se trataba de una solución para contener las demandas de los empleados de Dinar y LAPA, dos empresas aéreas privadas que habían dejado de volar en esos días.
Así nació Lafsa, con casi 853 empleados y sin ningún tipo de plan de negocios. Pero todo era provisorio. El artículo séptimo de la norma que alumbró la empresa establecía que "dentro del plazo de 180 días de iniciados los servicios, el Ministerio de la Producción dispondrá lo necesario para dar comienzo al proceso de privatización de la nueva empresa, elevando dicha propuesta al Poder Ejecutivo para su aprobación".
Nada más lejano de lo que efectivamente sucedió. Esos 180 días de plazo para la venta se convirtieron en 2360 sin que jamás se pensara en privatizaciones. Durante ese tiempo, la administración kirchnerista dispuso de alrededor de 40 millones de dólares que la empresa utilizó para funcionar.
En septiembre de 2003, con Ricardo Jaime sentado en el sillón de secretario de Transporte, el Gobierno anunció un acuerdo que luego se convertiría en el primer gran escándalo del kirchnerismo: la alianza con Southern Winds (SW). El convenio establecía que el Gobierno subsidiara el combustibles de los vuelos que realizara SW con los aviones que ya tenían pintado el logo de Lafsa en su fuselaje. Por su parte, los empleados de la empresa aérea estatal, empezarían a prestar servicios para la alianza, siempre con la billetera del Estado nacional como financiadora de los sueldos de los empleados. "Vamos a unir la Argentina y a terminar con los caprichos de los vuelos organizados por determinados grupos, en forma monopólica", había dicho Kirchner cuando voló el primer avión de la flamante alianza.
La estrategia de volver a tener una empresa aérea estatal que compita con Aerolíneas Argentinas y Austral -por entonces en manos del grupo español Marsans- ilusionó a los funcionarios kirchneristas y, sobre todo, al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime.
El convenio, que también planeaba la incorporación de 10 aviones, despertó críticas de varios sectores. Por caso, la Auditoría General de la Nación (AGN) elaboró un documento en el que, entre otras cosas, se observaba la cláusula cuarta, que establecía que Lafsa aportaba hasta $ 32 millones mensuales de combustibles, "no habiéndose suministrado a los auditores los antecedentes o análisis que justifican ese monto en pesos ni en litros".
La sociedad duró 18 meses. El 12 de febrero de 2005 se conoció que existía una causa penal radicada en Madrid, en la que se investigaba la procedencia de dos valijas llenas de droga, que se habían despachado en Buenos Aires y que no fueron reclamadas en el aeropuerto español. El escándalo de las valijas se llevó consigo la precaria alianza.
En marzo, con SW maltrecha, se inició una negociación para que LAN Airlines empezara sus operaciones en la Argentina. A cambio de la autorización para volar en cabotaje, LAN se comprometió a incorporar empleados de Lafsa. Desde entonces, la línea tuvo poco que ver con el mundo aeronáutico. Pese a tener presupuesto todos los años, jamás volvió a tener actividad aerocomercial.
¡No existe más! La palabra Lafsa se convirtió en irritante para el Gobierno. En febrero de 2006, LA NACION preguntó al ministro de Planificación, Julio De Vido, sobre el presupuesto de 10 millones de pesos que se le había asignado a la aerolínea sin aviones para ese año. "¡Querido, Lafsa no existe más! ¡Se liquidó!", contestó visiblemente ofuscado el ministro.
Luego de años, Lafsa empieza a extinguirse. Desde julio, cuando Juan Pablo Schiavi reemplazó a Jaime, la liquidación de Lafsa se tornó necesaria. "Hay que oxigenar la Secretaría", decían, entonces, cerca de Schiavi. Pocos días después, el borrador del decreto se remitió a la Secretaría Legal y Técnica.
Desde entonces, cerca del secretario de Transporte, nadie se atrevía a confirmar qué pasaría con la fallida aerolínea. Sucede que hubo varios proyectos de liquidación que se redactaron, pero que nunca llegaron a concretarse.
Finalmente el jueves, la Presidenta firmó el decreto que fue tan inesperado que cerca de Schiavi se enteraron por el Boletín Oficial que deberían empezar los trámites para que el Estado tenga una empresa menos.
US$ 40
Millones - Fue el presupuesto que tuvo durante estos últimos seis años la empresa aérea estatal.
853
Empleados - Fue la plantilla máxima que tuvo la compañía. La mayoría de ellos provenía de Lapa y Dinar.
$ 8 Millones - Era el monto que mensualmente el Gobierno pagaba para subsidiarle el combustible a SW.
Cronología
21 de mayo de 2003
Se crea Lafsa. Mediante un decreto firmado por el entonces presidente Eduardo Duhalde, se creó Líneas Aéreas Federales.
16 de noviembre de 2003
Sin privatizar. Venció el plazo de 180 días que establecía originalmente el decreto de creación de Lafsa para privatizar la compañía.
3 de septiembre de 2003
La unión con SW. El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, firmó un acuerdo de colaboración entre Lafsa y Southern Winds. El Gobierno se comprometió a subsidiar el combustible de los vuelos de SW.
12 de febrero de 2005
Valijas y escándalo. Se conoció que en un vuelo de SW a Madrid viajaron dos valijas con droga. Pocos días más tarde, se dio de baja el acuerdo.
6 de noviembre de 2009
En liquidación. Se publicó el decreto para liquidar Lafsa.
Anunciaron el inicio de las obras del Nuevo Aeropuerto de Ezeiza con una inversión de U$D 400 millones
Tal como lo anticipamos, Aeropuertos Argentina 2000 anunció el inicio del plan de obras del “Nuevo Aeropuerto Internacional de Ezeiza” con una inversión de 400 millones de dólares. Se trata de un mega emprendimiento iniciado el 11 de junio de 2008, sin afectar la operatoria aeroportuaria actual. Se construirán 160.000 metros cuadrados sobre el sector actual de plataforma en dos etapas, la primera abarca el 50 % de la obra y va a estar terminada para la celebración del bicentenario en mayo de 2010 y la segunda un año después. Está previsto ampliar las plataformas adecuándolas para categoría F con tres mangas para que puedan operar los gigantescos A-380. Se construirá una nueva Torre de Control, instalarán un nuevo radar y se dispondrá de 4500 espacios para estacionamiento. Las partidas y los arribos operarán en niveles independientes. Las construcciones se harán con criterio modular permitiendo el crecimiento a futuro. El nuevo aeropuerto posibilitará atender a 4000 pasajeros por hora, se crearán 108 posiciones de check in, incorporarán 5 máquinas de rayos X integradas e implementarán un nuevo sistema automático de control de equipaje.
Ernesto Gutiérrez, CEO de Aeropuertos así definió lo que promete ser un desarrollo faraónico “Hoy por suerte arrancamos con la obra del Nuevo Ezeiza, un edificio de 250 de largo por 80 de ancho, con una galería de preembarque de aproximadamente un kilómetro de largo, con 19 mangas telescópicas con toda tecnología de última generación. Nos atrevemos hacer la promesa que el día que inauguremos el Nuevo Ezeiza, va a ser el aeropuerto, sin duda, más moderno del mundo.
-¿Qué movimiento de pasajeros prevén?
-La capacidad de esta operación del modelo binario donde operará internacional y parte de cabotaje, va a tener una capacidad para brindar servicio a 14 millones de pasajeros. En Aeroparque operará una parte de cabotaje y vuelos regionales y en Ezeiza, internacionales y vuelos domésticos de más de una hora y media. Nos hemos esmerado en las medidas de seguridad trabajamos con expertos consultores internacionales y le vamos a dar al Aeropuerto de Ezeiza una categoría y un estándar de seguridad inédita en el mundo.
-¿Cuál será el área de construcción?
Las obras se desarrollarán en la actual plataforma hacia la pista. Van a quedar tres edificios símbolos del patrimonio cultural argentino, donde hoy funcionan la actual estructura corporativa de AA2000, el CIPE- PSA y donde opera Aerolíneas Argentinas. Estas construcciones son íconos valorados patrimonialmente y van a quedar con puntos de referencia central del acceso al aeropuerto.
Memoria descriptiva de la nueva terminal del Aeropuerto Internacional de Ezeiza
El proyecto Nuevo Ezeiza contempla los siguientes criterios generales de diseño.
Generales de la Infraestructura
Nueva Terminal Internacional de acuerdo a la capacidad operativa de las dos pistas existentes 11-29 y 17-35 con sistemas de control del tráfico adecuados;
Demolición de las instalaciones de la Terminal A de etapas previas a la concesión. El llamado estuche sería completamente reemplazado por infraestructura nueva;
Demolición de la Terminal B existente, obsoleta y de difícil ampliación, conservando el edificio histórico original;
Demolición de la herradura y de edificios próximos a las aerostaciones existentes para dar suficiente espacio a las ampliaciones previstas;
Creación de una nueva vialidad de acceso más clara y fluida que la actual y capaz de optimizar las condiciones de estacionamiento vehicular, incluyendo un viaducto para la planta superior de la terminal internacional y un puente para la discriminación del tráfico antes del ingreso;
Adecuación y ampliación de áreas de movimiento;
Configuración que permita una expansión futura para un volumen adicional; etc.
Generales de la Operación
Desarrollo de terminal única, que aunque compuesta por dos edificios opera conjuntamente y en forma común para todos los tipos de tráfico;
Incorporación de conceptos de seguridad, security y safety, de gestión inteligente del control de los sistemas operativos de la vigilancia y de las instalaciones, de cute, fids, de sistema automático de control de equipajes, etc.
Realización de una nueva central tecnológica, técnica y eléctrica que abarque toda la Terminal y también la red de distribución;
Continuidad de la operación durante la ejecución de las obras; etc.
Generales del Funcionamiento
División por nivel de los flujos de los pasajeros de partidas y llegadas con el fin de eliminar las complicaciones que se derivan del actual esquema;
Desdoblamiento de procesos de control para adecuar el proyecto a un crecimiento en etapas;
Permanencia mínima de sectores administrativos en zonas operativas;
Sistema diferenciado de pre-embarque, con instalaciones tipo departures lounge y embarque, con espacios de gate hold room y con numerosas salas vip; etc.
Las obras totales del Nuevo Proyecto Ezeiza han sido divididas en una etapa de obras preliminares, un conjunto de obras periféricas y 4 grandes etapas de desarrollo, las cuales a su vez, presentan sub-etapas de menor alcance a efectos de permitir la operación del aeropuerto durante la ejecución de las mismas.
El proyecto del edificio de la nueva terminal ha incorporado a lo largo de todo su proceso de diseño el concepto de etapas previstas para que el desarrollo de cada fase sea independiente y a su vez coherente dentro del sistema. Las etapas definidas aseguran, además, la continuidad operativa sin que sea vea afectada la capacidad.
Se contempla en su composición desde su exterior y espacialmente desde su interior, que en las distintas etapas donde se habilitan sus funciones, el conjunto se vaya desarrollando armónicamente, de manera tal de no expresarse como un edificio incompleto.
El plan de etapas ha sido elemento fundamental en el estudio del proyecto a los efectos de considerar la clara continuidad operativa.
El cronograma detallado brinda información específica sobre el alcance de cada etapa del proyecto y su correspondiente plazo en el tiempo.
Obras Preliminares
En esta etapa se ejecutarán obras varias menores de remodelación en la Terminal B y obras de demolición de distinto alcance. Además se realizarán obras tendientes a posibilitar el desarrollo de las obras principales y periféricas de las Etapas subsiguientes. Las obras principales son la construcción de depósitos (para TCA y para Delta) y de módulos de mantenimiento, la remodelación de instalaciones existentes para uso de gimnasio. Se incluye el puesto Fijo 1 provisorio y las obras de relevamiento en el túnel de servicios. Presenta también obras de relocalización de servicios existentes, acceso y control de parking y sistemas e instalaciones Contempla, además la demolición del área estéril de la terminal “B” y la re-funcionalización de las oficinas del edificio de la actual torre de control.
Obras Periféricas
El conjunto de obras periféricas agrupa los proyectos y desarrollos requeridos para la construcción de las etapas 1 a 4 de obras de lado tierra y lado aire. Esta integrado por la nueva torre de control y ACC, el energy house y las redes, alimentaciones e instalaciones, el edificio del SEI, control de plataforma y control aviario, la reubicación del radar y sus vínculos, la nueva vialidad de acceso para obra y el nuevo puente y peaje.
Etapa 1
Esta etapa abarca el primer sector de la nueva terminal de pasajeros que corresponde también al de mayor alcance. Esta definida por la inclusión de dos de las tres islas de check in, desde el oeste-, su plataforma de aeronaves, las vialidades y el estacionamiento. Se incluye la primer etapa del sistema de BHS y de la instalación de mangas telescópicas.
Otras obras principales de esta etapa son: la construcción de un sector de la plataforma de carga y un área para servicio de rampa, ampliación de la plataforma comercial, enlace entre rodajes Echo y Foxtrot, obras de balizamiento y el nuevo puesto fijo Uno.
Esta etapa está dividida preliminarmente en dos sub-etapas, A y B.
Etapa 2
Esta etapa abarca la extensión de la obra de la nueva terminal de pasajeros, correspondiente a la isla restante de check in-, con su plataforma de aeronaves, vialidades y estacionamiento. Incluye la construcción del Nuevo Rodaje Foxtrot en su primer etapa, obras de iluminación y señalamiento en plataforma.
Una vez habilitada la Etapa 2 de la nueva terminal, se procederá a la demolición del actual “estuche” para poder finalizar la construcción de la nueva Terminal.
Esta etapa está dividida preliminarmente en dos sub-etapas, A y B.
Etapa 3
Esta etapa abarca la franja que completa la Terminal internacional y su correspondiente área de influencia.
Etapa 4Esta etapa abarca las obras necesarias para adaptar las instalaciones del Hall de Check in actual al tráfico de cabotaje, incluyendo la re-funcionalización de las áreas del edificio, de la vialidad y del parking, la modificación e instalación del sistema de BHS y obras varias de instalaciones y servicios.
Fuente: AIRPORTNEWS
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